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36 「ベーパーロック」と「フェード」は感覚で差がありますか？
35 ローター適用温度の定義を教えてください
34 ローター適用温度を超えたときの制動性能の低下度合いはどれくらい？
33 パッドの面取サイズの変更で、ブレーキの前後バランス調整は可能ですか？
32 鳴止シムの目的は、鳴き防止のみですか？
31 ダストの出ないパッドって、技術的に可能ですか？
30 低速でのブレーキング時、「パタッ」、「ゴトッ」いう音が発生する原因？
29 フロントとリアで、別のメーカーのパッドをつけると問題ありますか？
28 バイク用ブレーキパッドが赤みががっているのは何故ですか？
27 ドイツ車でローターの錆がひどいのは、何故ですか？
26 パッドやローターが左右均等に減らないことがあるのですか？
25 薄くなったパッドはフェードしやすいの？
24 大衆車用にディスクブレーキセット作れないか？
23 高温状態でブレーキング重ねるとローターにも悪いの？
22 ベーパーロック発生をできるだけ抑える方法は？
21 ダート走行後、ペダルストロークが伸びたのは？
20 プロポーショニング・バルブを加工して、フロントロックを遅らせる方法とは？
19 ブレーキフルードの温度は、通常走行、下り坂でどれくらいですか？
18 ブレーキペダルが沈み込むのは？
17 何故、ブレーキは、いつまでも油圧制御なのか？
16 停止寸前や発進時等に軽いブレーキかけると、ゴゴゴと音が出るのは？
15 ブレーキパッドにアスベストが使用されているの？
14 「キャリパーが開く」とは、一体どんなことですか？
13 キャリパーの前付け、後付けは機能に差がありますか？
12 レジンの分解温度とローター適用温度との関係は？
11 エンジンオイルに比較し、ブレーキフルード沸点が低い理由？
10 マスターシリンダーストッパーとはどんな部品ですか？
９ 強い雨の中でブレーキが効かなくなるのは？
８ 適用温度以上の高温で使用するとパッドが裏板からはがれるの？
７ ディスクブレーキの場合、サイドブレーキの効きが悪くなるのは本当ですか？
６ パッドは、前後とも同一メーカー品の同一材質がいいのですか？
５ パッドの交換サイクルはどれくらいですか？純正とスポーツの違いも
４ ブレーキを冷却するのは、どれくらいの時間が適当ですか？
３ 鉄板に穴のないパッドは、大丈夫ですか？
２ 停止距離短縮にはタイヤとパッドの交換どちらが有効？
１ ノックバックって何ですか？
７ テストに使用するローターは純正だけですか？
６ ミッドシップ車の場合、リヤの効きは開発時にどんな考慮してますか？
５ 寿命試験は行ってますか？
４ ブレーキングでフロントのロックを先に行う理由は？
３ ブレーキが同一の場合、クルマ毎にどうやって最適化していますか？
２ ダイナモ試験とは何ですか？また実車での感性レベルのセッティングとは？
１ 車ごとの前後バランスをどのように考え、パッド開発していますか？
７ ＡＢＳ車速センサーの方式を教えて下さい
６ ＡＢＳにはＡＢＳ用のパッドが必要ですか？
５ ＡＢＳが作動する限り、制動距離短縮は所詮タイヤの性能次第？
４ 前後輪片側だけパッド交換しても、電子制御系は大丈夫なの？
３ ＡＢＳでの車速の検知ってどんな方法？
２ ＡＢＳ作動時、パッドの効き低下があったりするのは何故？
１ 前後のホイールサイズ、タイヤのトレッド幅を異形にすると、ABS作動に問題？
36 ジャダーが発生を抑えるため、ロースチール系パッドを探したいが。
35 パッド自主交換後、ペダルをかなり奥まで踏まなくなった理由は？
34 ドラムシューの点検タイミングはどうですか。
33 パッド交換後、ペダルをおもいきり踏まないとブレーキが効かない
32 ＣＶ鋳鉄ローターは、純正に比べ、あらゆる面で優れていますか？
31 ブレーキパッドは数時間、水に浸かっても大丈夫ですか？
30 ジャダー発生時、ローターは、４枚とも交換した方がいいの？
29 洗車ガン使用時の注意事項は？
28 キャリパーのオーバーホール後、踏み込みが深くなった
27 ローター温度の測定をしてみたい
26 パッド交換後、遊びが増えたのはエアー混入？
25 止まる寸前に、ゴゴッとかググッという音がするのは？
24 車検後ブレーキの踏み込みが深くなった、対処法は？
23 新品状態のパッドなら長期に保管しても大丈夫ですか？
22 ゴム部品の交換目安は、どれくらい
21 ダストによるホイール固着を防ぐ方法を教えて下さい。
20 ホイールアライメントの狂いは、パッド片減りに関係しますか？
19 ドラムブレーキの摩耗点検の方法とは。
18 ブレーキフルードを継足し使用してもいいですか？
17 パッド厚み５ｍｍで交換は早すぎませんか？
16 キャリパーのオーバーホール時期(期間や距離)を教えてください。
15 メッシュホース交換でブレーキの利きがアップするの？
14 焼きを入れる本質的な意味を教えてください。
13 焼入れはした方がいいのか
12 すり減ったローターのままだとどうなるの？
11 ローターの交換頻度はどれくらいですか？？
10 熱くなったローターを水で冷やしても構いませんか？
９ ローターのスリット加工の長所、短所は何ですか？
８ ローター表面にヘアークラックが多い。ブレーキまわりをタフにするには？
７ ローターの錆びは効きに影響しますか？
６ 鳴き防止でパッドの両サイドの角を落す方法は有効？
５ パッドが斜めに減るのを防ぐには？
４ 「キーキー」と鳴きが出たときの対処法
３ ブレーキの引きずりをなくすには？（改訂）
２ 片側だけパッドの減りが早い
１ ブレーキング時の”ぶれ”
26 ブレーキカスの多さと「ローター攻撃性」は比例しているの？
25 純正バッドのまま、走行会参加は問題か？
24 ＳＥＩって、商品ラインアップが少ないのでは？
23 前後で別のメーカーのブレーキパッドをつけて、バランスは大丈夫ですか？
22 サーキット走行後、パッド表面が白くなりました。このまま使用して問題ないですか？
21 スポーツパッドには、何故摩耗インジケーターがついてないの？
20 欧州車のようによく効くパッドは純正メーカー品が必要ですか？
19 スポーツパッドが一日でフル摩耗したので、対策はないですか
18 ＦＲはノーマルのままで、Ｒｒだけスポーツパッドに交換して問題ないですか？
17 スポーツパッドの寿命はどれくらい？
16 カーボン入りパッドってどんな特徴がありますか？
15 スポーツパッドの選び方教えて
14 雪上や氷上等、でのスポーツパッドの効きはどうですか
13 スポーツパッドに交換時、ローターも交換必要か？？
12 スポーツパッド交換の際、タイヤのスペックアップも必要か？
11 スポーツパッド交換時にブレーキ液のグレードアップが必要か
10 スポーツパッドに換えて、ホイールが黒く汚れるのは、何故？
９ サーキットでブレーキが効かなくなったが、一週間で直ったのは？
８ サーキット用パッドで公道走ると問題は？
７ 一般道８：サーキット２の走行割合ならノーマル／スポーツどちら推薦
６ スポーツパッドは、低温時の効きが良くない？
５ よく効くパッドが鳴きやすいのは、何故ですか？
４ スポーツパッドは、よく鳴くの
３ 前輪だけの交換では、意味がないのでは？（プレゼントと関係して）
２ 前輪だけスポーツパッドつけて問題ないか
１ 初期立上がりの効きに不満
５ このパッドプレゼントは、一般の人は、対象外？
４ スポーツ用パッド交換は、違法じゃないの？
３ 自分でパッド交換しても大丈夫ですか？
２ プレゼントは何故片側だけなの？
１ 暖かい励ましの声や、その他のお便りです
ＡＮＳＷＥＲ
「ベーパーロック現象」が起きた場合、ノーブレーキになるので
ペダルを踏んでも、スコーンと奥までのびます。勿論全然ブレーキは効きません。
「フェード現象」のときは、効きが落ちますが、まだ幾分ブレーキがききます。
この場合、しばらく冷やしておくと、ガス成分が抜けて、効きが戻ってきます。
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弊社での定義は、下記のようになっています。
低温域は、通常の効きが発揮できる温度のことです。但しこの温度より低いから
と言って全く効かなくなると言うことではありません、注意して使用すれば大
丈夫です。
高温域はこの温度までは瞬間的（約１０分以下）に効き、低温に戻
せば摺り合わせを行えば元の通りになることです。この温度を超えるとパッド
と接着面が熱によりはがれる可能性が出てきます。注意してお使いください。
なお他社の条件は弊社ではよくわかりませんので販売先にお問い合わせくださ
い。
効きの低下度合いについては、引き続き、下の文面をご覧下さい。
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対応温度を超えて使用しますと、パッド表面層の劣化が急速に進みます。
従ってブレーキング中に対応温度を超えるとフェード現象が発生、効きは場合により
半分以下に落ちます。
また、対応温度を超えて使用し冷却した後の再使用時も、劣化の程度によりますが、
半分近くまで落ちていまいます。
なお、劣化パッドは表面の劣化層を取り去ってしまえば、ほぼ元のように使えます。
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基本的には、パッド面積を変えても効きそのものに変化はありません。
ブレーキの効き＝ブレーキ圧＊シリンダ面積＊摩擦係数で表されます。
ただし、面積を極端に小さくしますとパッド面圧が高くなり摩擦係数が低く
なる場合があります。
面積を小さくすると、フェ－ド、摩耗など悪影響の方が大きいので、お勧めでき
ません。
前後バランスを変えるのは、やはりパッドを変えるのが手っ取り早いでしょう。
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シムの第一の目的は鳴き防止です。副次的な効果として、断熱効果による
ブレーキ液（ベーパロック）、ゴムシールの温度上昇防止です。
なお、断熱効果を主目的としたものとしては、２層パッド（パッドが通常の
摩擦材と断熱材とでできているもの、メタリック系に多い）、裏板に断熱
材が貼られているもの（２輪の焼結パッド）などがあります。
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パッドとローターは、黒板とチョークの関係のようにお互いに削りながら
「アブレーシブ摩擦」（雑学講座24「摩擦界面」）摩擦しています。
残念ながら摩耗粉（ダスト）のないパッドはありません。
但しメッキホイールに付着し難い、付着しても洗い流しやすいパッドはあります。
一般的には、金属繊維を使ったパッドは摩耗粉がホイールに付着し錆び付いてしまう傾向にあります。
金属繊維を使っていないノンスチールタイプのパッドならば安心です。
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文面からは、クロンク音と推察されます。
ブレーキがかかるとパッドはローター面に当たると同時に回転方向にも
移動し（キャリパとパッド裏板の隙間は通常0.3～0.5mm）キャリパに当たります
がそのときに出る音と思われます。この隙間が大きくなると出やすくなります。
対策としては
・パッドをリーディング側（前進回転方向）に押し付けている鳴き防止用
（通常クロンク防止も兼ねている）金具、スプリング、板を新品に取り替える、
・パッド裏板、キャリパの当たる面を清掃する（汚れていると動きがギクシャクする
ため）、・ローター、パッド摺動面を清掃する
などが考えられます。
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厳密に言えば、現在装着されているパッドを基準にどのようなパッドに換えたかにより
ます。パッド交換をした場合、効きレベルと前後バランスの２通りの見方をする必要がありま
す。
例えば、前後に現在装着されているパッドより効きの良いパッド（同じメーカの同一銘柄、あ
るいは違ったメーカのものでも同じ性能ならどちらでも可）に交換した場合は、効きはアッ
プ、前後バランスもほとんど変化しないので問題は無いでしょう。
しかし、前に効きの良いパッド、後に効きの悪いパッドとした場合、効きは若干良くなったが、
前後バランスが崩れ（前効き）ＡＢＳが早く働くなどの違和感を感じることになります。
また、前パッドの摩耗が早くなる可能性もあります。但し、ＡＢＳがついていれば、
車両安定性、操舵性などの安全性に関する性能は確保できます。
一方、前に効きの悪いパッド、後に効きの良いパッド（一般的にはこの組合せはあまりお勧
めしません）とした場合、効きは若干落ち、前後バランスも崩れ（後効き）のため、ＡＢＳ作動
が早まるなどの違和感を感じます。また車両安定性、操縦性も上記と同じです。
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その赤い色は、銅の色です。バイク用は、自動車用パッドと異なり、銅を含んだ
焼結合金製のパッドが使用されています。
通常、二輪はブレーキが外部に出ているため、水がかかりやすくなります。そのた
め水の膜ができやすくその結果摩擦係数が大幅に下がります（WATER/FADE現象と
いいます）。ところが焼結パッドは堅く、ポーラスなため水の膜を取るためこの
現象が起きにくいとされています。このため、二輪には焼結パッドがよく使われて
います。
なお、この焼結パッドは新幹線、飛行機などにも使われており、特徴とし
ては耐水性、耐熱性（瞬間的には、８００℃まで／通常の乗用車用のノンアス
ベストパッドでは、５００－８００℃まで）、耐摩耗などがノンアスに比べて優れてお
り、相手（ロータ／２輪ではステンレス、乗用車では鋳物、新幹線では鍛鋼）攻
撃性、重量、鳴き、価格が劣っています。
焼結パッドの組成は銅、錫、カーボンなどでできており、製造方法は前記の材
料を混合してプレスしかる後数百℃の炉で焼結しています。一方、ノンアスパッドは
アラミドファイバ／金属ファイバ、レジン、各種調整剤（詳細は雑学講座を参照
下さい）でできており、製造方法も混合、熱プレス（百数十℃）、硬化（約２００℃
＊数時間）となっています。
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ドイツ製ローターの成分については、詳細はわかりませんので、若干の推定が
入っているかも知れませんが、お答えできる範囲でお答えします。
一般的にいえば、ローター材質はどちらも鋳鉄製で日本製と同じです。
違いは、パッド材質です。
ドイツ製は、高速からのブレーキがよく効くことを念頭においているため、
セミメタ系あるいはメタリック系で、スティール繊維を多く使っています。
（日本製は一般的にはアラミドなどの化学繊維を使用しています。）
そのため、パッドの摩耗分が錆びやすく,それがローターに乗っています。
またスティールは、硬いためローターを傷つけやすくなります。
ドイツ車はパッド２回にローター１回交換が常識だそうです。日本では、ローターは
ほぼ一生ものですね。
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・パッドが均一に減らない原因は、
１）ブレーキの作動時のツイスト（回転方向の偏摩耗）
２）ブレーキの作動時の変形（円周方向の偏摩耗）
３）ブレーキの作動不良（インナパッドとアウタパッドの摩耗量違い）
等があります。
１）、２）は、大なれ小なれ、必ず出ます。摩耗差（厚み差）が２ｍｍ以下なら問題ありません。
３）はブレーキのオーバーホールが必要です。
ロータが均一に減らない主な原因は、
１）硬いパッドを使用するためヒートスポットができ、均一に摩耗しない
２）錆びにより均一に摩耗しない。
などが考えられます。
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薄くなったパッドを使っても、フェード性能には、ほとんど影響ありません。
ただし、厳しい使い方で劣化していれば、フェード性能は悪くなります。
むしろ、薄いパッドは厳しい使い方をしたときのベーパーロック（雑学講座の１、２参照）の
方が心配になります。
摩擦材部分が５ｍｍ以下になったときは、出来るだけ早めの交換をお奨めします。
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ディスクブレーキは、ドラムブレーキに比べて熱放散が良いことなどから、後輪でも
高速車、重量車によく使われています。しかし、コストも若干高くなっているため、
大衆車では、前輪ディスク+後輪ドラムが一般的です。
特にコンパクトカーの場合、FFですので、前輪と後輪のブレーキ負担率は約70：30です。
つまり、後輪はあまり仕事をしなくてもよいため、ドラムブレーキでも十分というわけです
（詳細はSEMINAR25「ブレーキシステム」及び47～49「制動力配分」を参照ください）。
通常、ドラムブレーキの交換用としてのディスクブレーキは設定していません。
理由は、例えばシビックを例に挙げると、ブランドによって、後輪がディスクブレーキとドラムブレーキ
の両方がありますが、両者ではホイール径、マスタシリンダ、前輪ディスクブレーキなど
ブレーキシステムがかなり違っています。つまり後輪のみをドラムからディスクに交
換してもそのまま使えることにはなりません。
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温度が高くなると（４００℃以上）ロータ自体（通常は鋳鉄で出来ている）の強
度が弱くなりますし、表面の硬さも柔らかくなります。
一方、パッドに含まれる材料の中で、セラミックス、スティールなどのメタル成分は、
高温でも柔らかくなりにくい為、これらによりロータの表面を傷つけ易くなります。
いわゆるメタルとかセラミックとかを謳い文句にしているパッドは、ロータ攻撃性が高いと
いえます。
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ベーパーロックは、発生した熱がパッド、キャリパブレーキを通して、ブレーキ液に伝わって
ブレーキ液を沸騰させるためにおきます（雑学講座1,2参照ください）。
つまり、パッドも大いに 影響します。パッド材質が、メタリック系の場合、熱伝導率が、ノンアス
ノンメタリック系（弊社のSS）やロースティール系（弊社のCS）に比べて
高いので、ベーパーロックしやすくなります。
ベーパーロックを防ぐには、（パッド材質以外に）
①薄くなったパッドは使わない
②シム（金属製、ゴムコート等）をパッドとブレーキの間にいれる
③ロータの熱容量（大外径等）アップ
④冷却性能のアップ（ダクト設置、ホイール形状/材質変更）
などがあります。
勿論、ブレーキ液の沸点を上げることも効果があります。ＤＯＴ４にするのは、効果があります。
しかし、エアー抜きを毎回やっても効果は少ないと思います、なぜならブレーキ液の沸点
は水分を吸収するため（1年間位で吸湿する、一度のサーキット走行では吸湿量は少ないと思います）
さがるわけですから（雑学講座23ブレーキ液参照ください）。
エアー抜きを毎回行うより、上記対策をしたほうが効果あると思います。
ベーパーロックを出来るだけ抑える方法は、すなわち「タフなブレーキ」にすることです。
詳細は、雑学講座の６６，６７を参照ください。
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ダートとか砂利道を走ると、ブレーキには数Ｇ～１５Ｇくらいの上下加速度
（左右にはその１／３～１／２くらい）がかかります（１Ｇで重量の１倍）。
そのため、パッド、キャリパが上下、左右に振動し、ピストンが叩かれて、ピストンとパッドの
クリアランスが大きくなり、ペダルストロークが長くなります（ノックバックといいます）。
急旋回時も、ローターが倒れ、同じようにクリアランスが大きくなります。
対向型ブレーキでは、浮動部分が浮動型に比べて軽いため、ノックバックしにくくなっています。
（ブレーキの型式 →ブレーキ雑学講座３～６参照）
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ご存じのように、リアのブレーキ液圧を制御するため、リアの回路に
プロポーショニング・バルブが入っています。通常は、リアがロックしな
いように圧力を減圧するようになっています。これは、リアがロックすると
車両の安定性を失いやすいからです。法規制対応の為です。
通常ブレーキシステムを設計する場合、フロントとリアのパッドの
摩擦係数がある程度バラツイても、リアがロックしないようにしています。
従って、フロントがはやくロックするような感じになることも考えられます。
ご質問の加工の件ですが、技術的には、中に組み込まれているスプリングを
柔らか目にすれば、リアがロックしにくくなります。但し、専門的なノウハウ
となりますので、おすすめはできません。
一番簡単なのは、リアのパッドを効きの良いものに交換することですね。
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クルマの種類、走り方などによってブレーキ液の温度は違ってきます。
原理的には、ローター、パッドの摩擦で発生する熱がパッド、キャリパ（ピストン）を通じ
てキャリパ内のブレーキ液に伝わってブレーキ液の温度を上げています。
従って、発生熱（車重、速度、ブレーキ頻度など）の多寡、伝達経路の状況（断熱板の有無、
パッド材質の違い（メタリック系は熱を伝えやすいなど）、冷却状況（走行速度など）が影
響します。ブレーキ液が沸騰してベーパーロックを起こすのは、（SEMINAR1,2および23参照）
長い坂道をエンジンブレーキもかけずブレーキを頻繁にかけて降りきって停車している時
（降坂中は冷却されているので大丈夫だが、停車するとこの間は冷却がないため熱が伝わり
やすくなる）とか、サーキット走行をしたときなどの高負荷ブレーキ時が大部分です。
さて、ご質問への回答ですが、通常の街乗りだと60℃以下でしょう。
下り坂では、上記のように条件によります。一般的にはどんな長い坂でも通常の運転をしてお
れば（パッドの焼けた臭いがしないような運転）120℃以下で問題ないでしょう。
ＡＮＳＷＥＲ
「ベーパーロック」（HPのSEMINAR参照）または、「ノックバック」が考えられます。
「ベーパーロック」は、ブレーキの使いすぎによる温度上昇によりブレーキ液が沸騰し、ブレーキを踏んでもペダルが
底までスコンと入り、ブレーキが効かなくなる現象です。この現象が起きたときはパッドの焼ける匂いがして
います。これはブレーキが冷めれば元のとおりになります。
対策は。ハードな使い方をしないことです。念のため、ブレーキ液を交換する（ブレーキ液が沸騰しずらく
するため）のもよいでしょう。
「ノックバック」は、パッドがローターにより叩かれパッドとローターのクリアランスが大きくなりすぎ（通常は0.1mm以
下）ペダルがスコと入ります。これも一度ブレーキを踏めば、その時は直りますが、走行している間に
またクリアランスが大きくなり同じようなことになります。原因は、ローターの振れが大きい、キャリパブ
レーキの作動がおかしい（ピストン部あるいは摺動部、HPのSEMINAR「03.04参照」）、パッドの片減りなどです。
対策は、ローターの研磨、ブレーキのオーバーホール、パッド交換などが考えられます。
なお、ブレーキ系のエアー抜きが不十分な場合もペダルがスコンと入ります。
但し、これが原因だと常に起きます。
ＡＮＳＷＥＲ
ブレーキの制御方法は大きく分けて、機械式、油圧式,空気式,電気式があります。
自動車用では大部分が油圧式,空気式（大型トラック,バス）です。最近では海外で一部のトレーラに電気式
が使われているようです。
油圧式のメリット（電気式に比べて）は安くて、軽くて、故障が少ないということでしょうか。
空気式は、トラクター／トレーラなどに良く使われています。車両分離したときなどに扱いが油圧式（エア抜き
が必要）より簡単ですね。電車もほとんどが空気式です。
電気式は車両分離したときは、空気式と同じように取り扱いが簡単ですが、現時点ではモーターでブレーキ力を
発生させるため、重い,高価、信頼性に欠けるといった点からまだまだ普及していません。
なお、ABSなどに使われている車輪速度、ステアリング角速度などは確かに電気信号を使用していますが、
あくまでも情報のやり取りに使っているに過ぎません。自動車は電源が限られていますので、電気で力を出す
（パワー系）のはなかなか難しいようです。
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おそらく、低周波の振動（１KHｚ以下）（業界用語で異音といいます）です。
主な原因は、摩擦係数が大きく変動しているためです。パッドのカスがローター表面に残ったり、
パッド表面が変質（高温により）したりしているため、摩擦係数が変動しやすくなります。
対策としてはパッドの交換（カスが出にくいパッドへの）、ローター・パッド表面の研磨／ペーパーかけ、
ハードな使い方をしないなどが考えられます。キャリパ側でも上記のような原因が除去できれば
よいわけですが,効果的な対策はなかなかないようです。
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ローターの目的の一つは運動エネルギーを熱に換えることです。例えば、もしリヤ用のローターを
フロントに使いますと、熱容量が小さいため最高温度が高くなりすぎ、パッドの性能が十分発揮できなくなったり、パッドや
ローターの摩耗が早くなります。従って車重が重いほど,また速度が速いほど、ローターのサイズは大きくなって
います。また高負荷車用には耐熱性のあるローター材料を使っていることもあります（雑学講座「ディス
クローター」参照ください）。
通常ローターの摩耗代は2～3mmとなっています。これを超えると熱容量が小さくなるためローター温度が
高くなりすぎる（パッド性能不十分,パッド摩耗促進）,ローター熱歪によりジャダーが出やすくなる、
最悪ピストンが抜けノーブレーキになる可能性があるなどの弊害が予想されます。
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現在は、ブレーキパッドにはアスベストは使われていません。自動車会社の自主規制
ということで、乗用車は1993年より、商用車は1995年より、使用されていません。
弊社もアスベストは使用していません。 代替材として化学繊維（ケブラーなど）、金属繊維、セラミック
繊維などがあります（詳細は雑学講座「パッドの呼び方」を参照ください）。
細く長い繊維が肺などに溜まって人体に悪影響(肺ガン）を及ぼすののではないかといわれています。
パッドに使用されていたアスベストはこのような形状をしていますので、かつて、製造工場では
非常に注意を払って管理していました。
ところが、自動車で走行中出てくる摩耗粉は、非常に小さな形状になりますので（繊維状
にはなっていませんので）上記の心配はほとんどないといってよいでしょう。
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おそらく、ブレーキが効かなくなった結果、余計にブレーキペダルを踏むため、キャリパが開いた
ような感じを受けるのではないでしょうか。
例えば、対向型のブレーキの場合、２つのシリンダをボルトで締結しています。このボルト
が緩んだり、200気圧以上（通常で目一杯ブレーキを踏んでも100気圧が最高）の圧力がかかる
と２つのシリンダが開くことになりますが、技術的には、このようなことが発生する可能性は、ほとんど
ありません。（もし起きたら、それは、ブレーキの破壊です。）
キャリパが開いたような感じを受ける原因としては、錆発生等でピストンの動きが悪くなり
その部分のブレーキの効きが悪化したり、過酷な走行後、パッドに偏摩耗（１枚のパッド内で厚みが
違ってくる）になり、それが、ピストンの動きを悪くすることもあります。
過酷なブレーキをかけた後は、摺り合せ（通常のブレーキ）を行うと良いでしょう。
雑学講座の５１（摺り合せ）を参照してください。
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1.装着性：
クルマのサスペンション、ブレーキの型式（例：対向型or浮動型／HP雑学講座参照）
などにより影響されますので、その都度どちらがよいか検討しています。
つまりブレーキとホイール,サスペンションなどの足回りとの干渉、バウンド・リバウンド時の
ホースとの干渉、などを三次元CADなどを使って検討しています。
2.性能：
ディスクブレーキは、性能を十分に発揮するためいかに効率よく冷却するかを考慮する
必要があります。一方泥などがかかると早期摩耗、ローターの荒れなどにつながります。
また水がかかりやすいとウオーターフェードといって効きが悪くなります。これらをバランス
よく成立させる必要があります。そのため一般のクルマは、「ローター泥除け」（薄い鉄板で
できておりローターを囲んでいる）の形状を工夫しています。出来る限り空気を入れ、泥・水
のかからない、かかっても逃げやすくしているわけです。
一般的には「前付」は「後付」に比べて、パッドは冷えやすく、ローターは冷えにくい
（空気入り口にキャリパがあるため）、泥・水がブレーキパッドにかかりやすいといえますが、
実質的な差は殆どないといってよいでしょう。
ＡＮＳＷＥＲ
パッド適用温度は一般的にはローター表面の温度をいいます。
即ちSSの適用温度は500℃のローター温度までは使用できるということです。
一方パッドの表面からの温度分布を見ますと表面が500℃でも深さ1ｍｍのところは
200～300℃くらいにしかなっていません。2ｍｍのところは多分200℃以下でしょう。
つまりレジンはパッドの実際の温度が250℃で分解するわけですから上記の例では
深さ0.5～1ｍｍ位まではレジンが分解し、それ以上の深さは分解しないということです。
ＡＮＳＷＥＲ
効きがよいということは摩擦係数が高いということです。
スポーツパッドでは、高温でも摩擦係数を高くするために
通常は金属繊維を多くいれています。
そのためパッドが通常のパッドより硬く減衰しにくくなっています。
鉄の火箸（硬い）を叩くとキ～～～ンと音がするのに、木の箸（柔らかい）を
叩いたときはすぐ音がしなくなるのを想像していただければおわかりになると思います。
また、摩擦係数の絶対値が高いため（0.4～0.45）、これがバラツクとブレーキ力の
バラツキも大きくなり、起振力が大きくなります。これがローターなどを振動させる
原因となります。弊社ＳＳタイプは、金属繊維を使っていませんので
鳴きは 出にくくなっています（宣伝です）。
なお、鳴きについてはHP SEMINARの「鳴き・・・」、「MENTENANCE]を参考にしてください。
ＡＮＳＷＥＲ
日本の自動車は通常、ブレーキフルード（ＢＦ）として植物性ＢＦを
使っています（ＤＯＴ３（純正相当），ＤＯＴ４）。従ってブレーキ系統に使
用されるカップとかシールのゴムは植物性ＢＦに耐えるものとなっています。
このゴムはエンジンオイル（鉱物油系）には相性が悪くすぐに劣化（膨潤）し
てしまい、油漏れにつながりますので使用できません。
産業用のブレーキのように、最初から鉱物油を使うことを前提にゴム類を設計
していれば使えます。
「参考」
ＤＯＴ５（米軍の車両用に開発されたもの）は通常シリコン油系でできていま
すのでゴム類の耐久性はあまりありません。注意して使ってください。それ専
用のゴム類は市販されていますか？もしご存じなら教えてください。
日本では昔から植物性ＢＦ（昔はひまし油、現在は合成油）を使ってきた歴史
があるため、即鉱物油に切り替えることは難しいようです。なぜなら、市場で
ＢＦの交換とか、つぎ足しを考えると、ＢＦの互換性（混ぜても沈殿物が出な
いとかの性能を満足することが必要で、ＪＩＳで決められています）が絶対必
要になるためです。
植物油同士は互換性がありますが、植物油と鉱物油は互換性がありません。
なおＨＰの雑学講座２３「ブレーキフルード」も参考にしてください。
ＡＮＳＷＥＲ
マスタシリンダーストッパー（ｍｃｓ）とはマスタシリンダー
（ｍｃ）の動きを止めるものでブレーキの踏みしろ（ペダルストローク）
を短くしブレーキの効き感を高めるものです。
具体的には横フェンダ（フロントサスペンション取り付け部近傍）とｍｃ
をつなぐ金具（ステイ）です。ｍｃはフロントフェンダ（運転席の前）に
取り付けられていますが、ブレーキをかけたときにフロントフェンダ
とともに進行方向に若干（数mm）撓みます。これを横フェンダに取り付
けられているｍｃｓで防止するものです。
車種毎に販売されているようです。数千円から数万円。
ブレーキの効き感を向上させるには（弊社のサーキットドライバに聞くと）
先ずはパッド交換（効き向上）、次にメッシュホース（ペダルストローク感向上
）、最後がｍｃｓ（同左）のようです。順番にチューンアップして確かめてはど
うでしょうか。
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水がパッドとロータの間に入って薄い膜を作るため、効きが
落ちるウォーターフェード現象です。
（タイヤのハイドロプレーニングと同じ現象です）。
これを防ぐには、
１．水が入らないようにすること，具体的にはホイールの形状で窓があいてないもの、あるいは
窓が少ないものを使用することです。
２．次は、水が入っても水膜を取りやすくすることです。
ローター形状（溝入とか穴付など）とかパッド材質、形状（溝入など）で
対策しています。
水膜を取りやすいパッド材質は一般的には硬いメタリックパッド（爪で引っかく感じ）です。
ウオーターフェードが一番問題なのは２輪車です。このためローターには溝入り（穴付），
パッドは焼結材（硬くてしかも気孔が多い）を使用しています。
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弊社での適用温度の定義ですが、
低温域は、通常の効きが発揮できる温度のことです。（但しこの温度より低いから
と言って全く効かなくなると言うことではありません、注意して使用すれば大
丈夫です。）
高温域は、この温度までは瞬間的（約１０分以下）に効き、低温に戻
せば摺り合わせを行えば元の通りになることです。この温度を超えるとパッド
と接着面が熱により劣化しはがれる可能性が出てきます。
劣化は、接着部の温度ｘ時間に影響されます。温度が高いほど、時間が長いほど
劣化は促進します。そこで剥がれても何とかパッドと裏板が分離しないように
最後の歯止めとして裏板に穴があいているわけです。はがれてもパッド自体によって
分離しないようにしているわけです。
なお、粉末合金系のパッド（金属粉末でできており金属繊維ではない。新幹線とか
大型２輪のブレーキパッドに多い。一般的には銅色をしている）
は接着剤を使わず、冶金的に接合していますので、１０００度位でも剥離しません。
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ディスクブレーキは入力に比例した出力が得られます。これがディスクブ
レーキの特徴です。一方ドラムブレーキは入力が大きくなればなるほど、出力がそ
れ以上に得られます（専門的にはサーボ効果といいます。止まり際にカックンと
効くブレーキといえばわかりやすいでしょうか）。
パーキングブレーキは通常ドラムブレーキに内蔵されていますので、サーボ効果
を利用して小さな力でも大きな出力（パーキング力）を得ています。ところが
スポーツ車などではディスクブレーキをそのままパーキングブレーキにも使って
います（ビルトインといいます）ので大きな力が得られないことになります。こ
の対策としてパーキングブレーキの構造を変更（レバー比変更など）していま
す。また大きな車ではドラムインディスクといってわざわざディスクブレーキと
ドラムブレーキ（パーキングブレーキ用として）を組み合わせています。
→詳細はこちら。
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目的によって違います。
純正品と同じような性能（効き、鳴き、ロータ攻撃性等）をお求めの場合は、
純正品または、純正品とほぼ同じ優良品を使うといいでしょう。純正品は、
通常、前後で材質が違っていますし、メーカーも違う場合も結構あります。
一般走行時の効きを重視するなら、スポーツパッドを前後に使うとよいでしょう。
勿論、前のみでも効果は体感できます。一般的には、前後とも同じメーカー、
同じ材質の方が安定した効きが得られます。場合によっては、前後のメーカー、材質
を変えてもかまいませんが、車両の安定性、高負荷時の効き等には、十分注意して
使ってください。
サーキット走行するなら、高温特性の良いパッド（ＳＥＩスポーツパッドＣＳ）を使って
下さい。前後とも同じメーカーが望ましいですね。
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パッドの寿命は、おおよその目安ですが、
小型乗用車で４～５万ｋｍ、スポーティー車で３～４万ｋｍ、ＲＶ車で
２～３万ｋｍです。
しかし、使用条件（地域、乗員、速度、ブレーキ頻度）により大幅に
違ってきます。（上記の１／３～２倍）。
上記は、設計上の限界の厚みまで使用した場合の寿命ですので、交換周期は
早め目の方が安心です。
具体的には、小型乗用車で３万ｋｍ、スポーティー車で２万ｋｍ、ＲＶ車で１．５万ｋｍ
くらいで、パッドの摩擦材部分の厚みをチェックし、５ｍｍ以下であれば、交換をお奨めします。
→メンテナンスのコーナー
スポーツタイプのパッドは効きが良い分、摩耗は早くなります（１０～１５％）。
勿論、サーキット走行等で厳しいブレーキングをした場合は、その都度チェックが必要です。
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よくないことです。
理由は
・ロータを急激に冷やすとロータにクラックが入る可能性があります。
・パッドも急激に冷やすとクラックが入る可能性があります。
・パッドは水を吸うと本来の性能が出にくくなります。
ロータはゆっくりと冷やしてください。ブレーキをかけないで走行するか、
車をとめたままで冷やすのがよいでしょう。
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症状から推察しますと、たぶんサーキットで温度を上げすぎたためと思
います。パッドは高温になると中の（特に高温となる表面部分）有機成分が劣
化し、効かなくなります。その後、走っている間に劣化した表面層がなくなり
本来のパッド組成となり、またロータ表面のパッド摩耗粉も落ち、効きが回復
してきます。
即効の対策としては、パッド表面およびロータ表面を１００番程度のペーパヤ
スリで軽く磨くのがよいでしょう。
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現物を見てないので正確な回答になっていないかもしれませんが、一般的にいえ
ば、アライメントとパッドの偏摩耗は関係があります。通常はロータとパッドは
平行になっているわけですが、アライメントが狂うとロータとパッドが常に傾い
た状態（数十ミクロン以下ですが）となります。そのためブレーキをかけないと
きでもパッドの一部がロータと常に引きずった状態となり接触した部分が摩耗す
ることになります。
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冷やす目的は大きく分けて２つあります。
１つはロータ、パッドを冷やすためです。
外気温度によって違いますが、パッドが１００℃以下に
なったら、パッドの性能が十分確保できます。
２つ目はブレーキ液を冷やすためです。特にハードな使い方をした場合は次
の走行時にバーパーロック（ブレーキ液が沸騰してノーブレーキになる／雑
学講座を参照）を防ぐために冷やすことが必要です。
冷す時間ですが、ノーブレーキで２０－３０分位走行出来れば理想的ですが、
実際は危険なので、１時間くらい停車して冷すのが間違いないですね。
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ブレーキの効きは、常数＊圧力＊パッド摩擦係数で示されます。
従って、ホースには関係ありません。
アルミメッシュホース交換のメリットとしては、見栄えの他、
飛び石などに強い、剛性が大きいため（膨らみが少ない）
ブレーキペダルが堅い等が考えられます。
最後の剛性ですが、通常のホースとの差は非常に少ないため、
敢えて言えば、Ｆ１クラスでないと差が実感できないと思います。
ただ、ストロークが短いとよく効く、長いと効かないという感
覚になります。メッシュにしますと、圧力が高くなってもホース
の膨張が少なく同じ圧力でもペダルストロークが短く
なり、よくブレーキが効くと感じるわけです。
もっとも、ホースを換えても、ハードブレーキでストロークは数mm短くなるだけです
（レースでは、この数mmが差にはなるようですが）。
一般的には、勿論、パッドを換える方が効きの効果アップがあります。
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鉄板にある穴は、万が一の場合の脱落防止です。
通常摩擦材と裏板（鉄板）は接着剤でくっついています。これが高温（約２５０
－３００℃以上で数時間さらされると）になると劣化し、剥離（はくり）することになりま
す。
非常にハードな使い方をすると摩擦材の表面は５００－６００℃くらいになりま
すが、接着剤の部分はこれより低く２００－３００℃くらいになります（ノンアス
の場合）。またメタリックと称するパッドは、材料として金属を多く使っているた
め熱伝導性がよく、接着剤の温度がノンアスに比べ高くなり、剥離につながり易くな
ります（このため、ものによっては、断熱層を入れているものもあります）。
即ち剥離（脱落）を防止するには、下記のようなことを考慮して下さい。
１．ハードな使い方をしないこと
（カタログに使用温度範囲が書いてありますの
で参考にして下さい。但し、記載の最高温度は瞬間の温度ですので長時間この温度
にさらされないようにして下さい）。
２．厚みが薄くなったら早めに交換すること
（薄いほど温度が高くなりやすい）
なお、「ＳＥＩ ＳＰＯＲＴＳ ＰＡＤ ＳＳ（ＳＴＲＥＥＴ ＳＰＥＣ）」はノ
ンアス、「ＣＳ（ＣＩＲＣＵＩＴ ＳＰＥＣ）」はメタリックを極力抑えています。
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一般的には、制動距離の短縮には、
乾燥路面では、ブレーキパッドの(*)、
濡れた滑りやすい路面では、タイヤの交換がそれぞれ有効でしょう。
＊ もっとも、いくらブレーキが強くても、タイヤの踏ん張り（接地力）
が弱ければ、効きは向上しませんが。
乱暴な結論ですが、最近は、ＡＢＳ装着車が多いので
、制動距離短縮は、パッド交換のみでＯＫでしょう。
（タイヤメーカーさんからは怒られますが。）
ＡＢＳ装着車でスポーツパッドを付けると
約１０～２０％程度、停止距離が短くなりますヨ。
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走行時ローターがブレている場合にピストンが必要以上に戻ることがあります。
これを「ノックバック」といい、次のブレーキング時にペダルが入り込みます。
あわてずに、数回ペダルを踏込めば、いいでしょう。
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ピストンを戻すのは ご指摘のピストンシ－ル（角リング状のゴム部品）
の弾性変形だけです。ほんの少しの隙間さえ開けば問題有りません。逆に
隙間が開きすぎるとペダルが入り込みます。それだけ微妙な部品です。
ロ－タ－表面温度は数１００度になりますが、シ－ル部は１００数１０度それに耐える材質を
使っています。
分解図はこちら
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テストは純正ローターで行っています。市販ローターではやっていません。
主な理由は、
ローターの違いによりパッド性能にあまり差がないこと（下記参照）、
市販ローターは種類が多く、一々テストがやれないことです。
ローターの違いとパッド性能は、SEMINAR38～40「ディスクローター」を参照く
ださい。
①ローターの熱容量（外径、厚さ、通風孔形状）が大きいと最高温度が低くなるため
高負荷のブレーキングに対応できます。しかしながら、純正と市販はこれらの寸法は
ほとんど同じですので、純正ローターでテストすれば十分です。
参考：サーキットなどの高負荷対応として、ローターのサイズアップ（同時にブレーキ
キャリパも変更）は有効です。
②ローター材質が違うと摩擦係数、摩耗が異なってきます。しかしながら、純正も市販も
基本的にはネズミ鋳鉄を使っていますので、ほとんど差はありません。２輪のようにステ
ンレスを使っていれば別ですが。
③市販では穴あきとかスリット入りなどが見受けられます。これらは、性能にはほとんど影
響しません。
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ミッドシップ車は、通常の乗用車に比べてリア重量の割合が大きくなっています。
そのため、リアのブレーキ容量（ブレーキサイズ,ローターサイズなど）が
最初から大きくとってあります。パッド材質は特別なものにはしていません。
従って、スポーツパッドの場合も、通常のFF、FRなどと同じ材質で対応しています。
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台上試験を実施しています。対象車種にあった重量で、各種速度、減速度、温度
を組み合わせて試験し摩耗量を計測します。この結果を、基準材料（過去の膨大な
データから寿命がわかっている）と比較し、寿命を推定します。
場合により、実車耐久試験を行い、寿命を推定することもあります。
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通常ブレーキはフロントが先にロックするように設計しています。これはリアが
先にロックすると安定性が損なわれるためです。ヨーロッパでは施行細則が決められ
ています。日本でも道路運送に関する技術基準で規定されています。
車はＦＦ，ＦＲ、ミッドシップによって前後車輪の荷重が違っていますので、フ
ロントが先にロックするように前後のブレーキ配分を変えています。
具体的には、
ＦＦ；前輪ブレーキ：後輪ブレーキ＝７０－８０：３０－２０％
ＦＲ； ＝６０－７０：４０－３０％
ミッドシップ ＝５０－６０：５０－４０％
です。
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パッドの開発に当たっては当初台上試験（実車をシミュレートしたもので、いろ
いろな速度、温度で制動して効きを確認する）で基本性能を確認します。その台
上試験では車格に会わせて等価重量（車体重量に慣性重量を加えたもの）を設定
しています。わかりやすく言うと、大衆車、小型乗用車、大型乗用車、ＲＶ、ト
ラック等でこの等価重量を変えて試験をしているわけです。１つ１つの車種毎に
試験をしているわけではありません。これを最適化と表現しているわけです。
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ダイナモ試験とは、別名ベンチ試験ともいって、実際の走行パターンに近いシミュレーション
試験を試験機で行うものです。例えば、効きですが、１３０ｋｍ、１００、８０、５０・・・
からのブレーキで、停止までの時間、パッドの初期温度を２５、５０℃等としての温度変化等
を測定し、必要性能をクリアしているか確認します。
もうひとつの実車テストでの感性レベルのセッティングですが、いわゆる効き味、
ペダルタッチ、踏力に応じたブレーキ力の立上がり等ダイナモ試験で数値表現しにくい
項目を実車テストで評価しチューニングを行います。
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車のブレーキ配分はフロント／リア＝７０／３０％（FR車）くらいです。
それに応じてフロントはリアと比べて、ブレーキは大きなシリンダ径／広いパッ
ド、ロータは大きな径／厚いものを使っています。
従ってハードな使い方をした場合は、ほぼ同じような温度になります。しかし緩
やかな使い方をした場合は、ブレーキ負荷は６０／４０％位になるのでリヤ
の方が温度が上がり勝手になります。パッドの特性があらゆる温度で一定である
といつもバランスがとれたことになります。
開発は上記のようなブレーキシステムを前提として台上でパッドの特性を評価し
ています。最後に実車でバランスを確認しています。フロントとリアでは当然、
違った材質になります。
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ギヤ式と磁気センサ方式の２つがあります。
ギヤ式の原理は、ギヤの凹凸により電磁コイルとの距離が違ってくるためその起電力を
測定し閾値（例えば1.5V）でON/OFFを判断し、1秒間に何回転しているかを
測るものです。取り付け位置は、ハブなどで外部にさらされています。
一方磁気センサ式は、リング上に磁気を塗布,無塗布と順番にしています（ギヤ式の
凹凸に対応）。その磁気のON/OFFを判断しています。普通ハブの内部に取り付けられています。
両者の性能は、回転数（速度）を測定する機能からみると同じようなものと思います。
但し、低速まで計測するには後者の方が対応しやすいかもしれません。
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純正では、ＡＢＳ付きとＡＢＳ無しではパッド材質は基本的には変わっていませ
ん。但し、ＡＢＳの有無でグレードがかわっているものがあり、そのためパッド
材質が変わっていることもあります。
ＡＢＳ付きの場合、ＡＢＳ無しよりも、摩擦係数が常に安定している（あらゆる
温度、圧力、速度で）ことが望ましい。従って、近年はＡＢＳが標準装着となって
きているので、そのような特徴をもったパッドが装着されてきています。
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制動距離は4本のタイヤと路面の摩擦力をいかに有効に使うかにかかっています。
通常の乾燥路面ではスリップ率（タイヤの速度と車両の速度差（同じ速度なら
スリップ率＝0％、タイヤが完全にロックすると100％）が10-20％くらいのところが
一番摩擦力が大きくなっています。スリップ率100％ですと摩擦力はかなり落ちます
（HP雑学講座のABSを参照ください）。
制動距離を短くするには主な対策として
1.タイヤと路面の摩擦係数を上げる。そのためタイヤではトレッドパターン、材料などを
いろりろ替えてあらゆる路面でのグリップ力をアップするようにしています。
2.ブレーキシステムでは前後のブレーキ力を適正に設計し、前後のタイヤと路面の摩擦力を
できる限り有効に使うようにしています。また最近は急制動時にスリップ率を適正に制御する
ABSがほとんど標準装着になっています。
なおパッドの摩擦係数をアップしてもABSが働くタイミング（より小さな踏力でも）だけの問題です。
但し前のブレーキのパッドのみを替える時などは、ブレーキシステム（特に前後のブレーキバランス）
がかわるますので若干、制動距離に効いてきます。
なおＡＢＳの目的は、操舵性確保、車両安定性確保及び制動距離短縮です。なお制動距離については
全ての路面で短くなるわけではありません。砂利道とか低速からの制動では長くなることもあります。
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実質的には性能低下はありません。ご存じのようにＡＢＳやアクティブヨーコ
ントロールシステムは、車輪、ハンドル、車両等の状況をセンサーで感知し
その情報を基にアクチュエータを最適に働かせているためです。即ち前輪に
高性能パッドを入れた場合は、前輪が早めにロックしがちになりますが、ＡＢＳがそ
の時点で作動することになるだけです。厳密に言えば、若干の違いがあるわけです
がほとんど無視できる範囲だと思います。安心してお使い下さい。
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速度センサーは通常、４輪、または３輪（ＦＲ車で前輪２輪＋後輪１輪（デフ））に取
り付けられています。
これらから得られる車輪速度からコンピュータで車体速度を計算しています。但
し、この車体速度は、ある時間内の平均速度です（理由は車輪の空回り、縁石への乗
り上げ時などは瞬間的に車輪速度の方が車体速度より早くなりますのでこの影響
をなくすためです）。
通常走行時は車体速度は４輪の平均から求めています。ABS作動時などは最速輪で
計算しています。
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ペダルフィーリングとパッド及びＡＢＳの関係について御説明します。
通常のブレーキ作動（減速度が０．５Ｇ以下／乾燥路）ではブレーキシステム
（マスターシリンダ、キャリパ剛性、ブレーキホース剛性等）、パッドの摩擦係
数等がブレーキフィーリング（初期遊び感、踏み増し感など）に影響します。
このうち特に影響するのがパッドの摩擦係数です。摩擦係数は速度、温度、湿度
等に関係なくいつも一定であることが良いとされています。
ところが一般的には低温ではどうしても低くなります。即ち朝一とか踏み始めと
かは摩擦係数が低いため効きが今一という感覚になります。
次に急ブレーキの時、すなわちＡＢＳが作動したときですが、ＡＢＳは自動的に
ブレーキを緩めたり、強めたりするわけですから、制動力が減少することがまま
あります。この原因の大きな部分はＡＢＳのソフトにあります。即ち緩めたり、
踏んだりするタイミングがずれる場合です（ソフトは雪道から乾燥路まで通常の
状況で制動距離、操舵性、安定性をバランスさせるように作成していますので、
極端な状況（サーキット走行など）ではバランスが崩れることがあり得ます）。
詳しくはＨＰの雑学講座を参照下さい。またパッドの摩擦係数も少なからず効い
ています。サーキットなどでは高温になっていますので高温での摩擦係数が安定
したものが良いはずです。
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若干専門的になりますがご容赦ください。
前後のホイールサイズを異なるものにしますとタイヤ動加重半径が違ってきます。
その結果前後でブ
レーキの効きが違ってきます。即ち前後バランスが若干異なってきます。従って厳密
にいえばパッドの
効きを前後で変更するほうが良いといえます。しかし現実問題として差は非常に小さ
いのであえてパッ
ドを換える必要はないでしょう。ABSの作動ですが、基本的にはABSはタイヤのロック
状況（厳密に言え
ば、スリップ率）を見ながら制御していますので操舵性、方向安定性、制動距離など
の基本性能にはあ
まり差はないといえます。
トレッド幅の異形ですが、これによりタイヤと路面のグリップが違ってきますがサイズ
と同じように基
本性能には差はないと思います。但しABSの効き始めが若干違ってきますので
（同じスリップ率で作動
してもタイヤのゴム配合とかトレッドパターンなどにより「踏ん張り」が違って
くるため）フィーリン
グは変わる（従来よりおそめに効くとか、早めにきくとか）可能性があります
（ホイールサイズ変更の
場合も同じ可能性があります）。
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一般には、ノンアス・ノンスチールのほうがロースチールよりジャダーは出にくい筈です。
（詳細はHPのSEMINAR「パッド材質・・」「ジャダー」その９～１１）を参照ください。）
パッドの成分（例えば鉄繊維とかレジン）は残念ながら、パッケージには表示されていません。
パッドは10～20種類の成分から出来ていますので成分を特定することはかなり難しいと思います。
簡単な材質の見分け方は、磁石でくっつくかどうかをみることです。くっつけば鉄繊維を使っていることが
わかります。
尚、当社のSSは鉄繊維を使っていませんので、ジャダーは発生しにくいはずです。また、CSは極力鉄繊維の
量を抑えていますので他社サーキット走行用パッドよりは、よいはずです。
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１．パッドがキチンと入っていない。
いつまでたっても踏み代が大きいままとなります。
パッドの装着状況およびパッドの裏板とライニング部が剥離しているかどうか
（キチンと入ってない場合おうおうにしてこのようになっていますので）確認してください。
２．シムの反りも影響します。反りが大きい場合新品に交換してください。
３．パッドを交換する際ピストンバックをしますが
この時パッドとピストンの間（A)あるいはパッドと
ローターの間（B)あるいは両者の間（A+B)にクリアランスができます。これはブレーキを何回も
踏むことにより段段小さくなります。最終的には0.1ｍｍ以下くらいですので確認してください。
４．ブレーキキャリパのパッド摺動面、パッドの摺動面（裏板の横面）などが錆びていると
動きが悪くなり、踏み代が増える可能性があります。
サンドペーパーなどで錆び、ドロを落としてください。
場合により摺動面にグリースなどを薄く塗ると良いでしょう（多すぎるとたれて
ローター表面につき、効き不足になりますので気をつけましょう）。
５．ローターの錆びも原因となります。とくに前のパッドのアタリは影響しているように思います。
ローターの錆びを取ってください。MENENANCEのコーナーを参考にしてください。
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ドラムブレーキは、
約３万ｋｍ、または１車検で点検してください（目安です）。
ブレーキ配分は通常フロント６０－７０％、リア３０－４０％です。
一般的にはドラムブレーキはリアですので、フロントより長持ちします。
シューの寿命は平均５万ｋｍくらいです。
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状況からみて次のような原因と対策が考えられます。
①パッドが正規に入っていない。 再度点検
②パッドの当たりがついていない。 しばらく慣らし運転を行う。
③ピストンとパッドの間隔が広い
（パッドを交換したときピストンを押し戻すため、交換当初は
ピストンとパッドの間隔が広くなりストロークが長いと感じます。シールがなじめば元に戻ります）。
しばらく慣らし運転を行う。
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ＣＶ（ＣＶ＝コンパクトバミキュラ；黒鉛組織）は黒鉛の形状が「いもむし状」になっておりネズミ鋳鉄
（黒鉛形状が片状）とダクタイル（球形）の中間を狙ったものです。純正ローターに使われている
ネズミ鋳鉄と比べて、メリットは耐熱性に優れる（高温の繰り返し使用でもクラックが入り難い、
摩耗し難い）、デメリットとして鳴きやすいと考えられます。また黒鉛の形状（および黒鉛量）が
ネズミ鋳鉄と違っているため摩擦係数も違ってきます（黒鉛が多いほど摩擦係数が下がり摩耗は少
なくなる）。
つまり、ＣＶローターは耐熱性に優れていますので、サーキットなどでは効果があるかもしれません。街
乗りではあまり効果は期待できないと思います。
（参考）非常に高温になるトラックでは「鋳鋼」、もっと高温になる新幹線では「鍛鋼」をローター
に使用しています。詳細は雑学講座「ローターのお話」を参考にしてください。
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パッドは水を吸い込みますが乾燥すれば水は逃げますので、性能には影響しません。
但し、長時間水に浸かると、パッド材料、裏板などの金属を錆びさ
せ、耐久性に問題が出てくる可能性が有ります。
その場合は、一度取り外して確認されることをお勧めします。
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ジャダーの原因となるローターの異常は、傷、異常摩耗、錆びなどです。ローターの状
況を確認されてから（HPのMENTENANCE参照ください）交換されるかどうかを決められのが良
いでしょう。
（参考）一般的にローター摩耗は前後では差がありますが、左右では差は出てきません。
従って左前を換えるなら右前も同じように悪くなっていると考えられますので、念のため換
えたほうがよいかもしれません。
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冬場は部品の天敵である錆を防止するため、
ローター表面、ブレーキの表面についた融雪剤、泥などを洗い流すこと
は大切ですね。
ただし、洗車ガンは非常に高圧ですので、ブレーキキャリパの摺動部のゴム
ブーツなどには直接当てないように注意してください。
また、メタル系パッドは水が掛ると錆びて性能を十分発揮できないことが
ありますので、洗車には気をつけてください。
詳細は、雑学講座７７．７８「ローターの塩害とメンテナンス」参照下さい。
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先ずは、エア抜きで元のとおりになるかどうか確認ください。
キャリパブレーキをオーバーホールしますとシールのロールバックが大きくなり、パッドとローターのクリアラ
ンスが大きくなり、ペダルが伸びることがあります。これは走りこんでゆくと段段小さくなりますので、元に戻る
可能性があります。オーバーホールの時、シールにグリースを十分塗りこむとロールバックは少なくなりま
す。
また可能性としては、マスタシリンダのロッドの調整ミスなども考えられます。パッドの慣らしも影響してい
るかもしれません。これは走りこむと若干よくなります。
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温度確認ですが、通常はロータの外周部に「サーモペイント」を塗っているようです。
10℃刻みで何種類ものペイントを塗り、色の変色があるかどうかで確認しています。
但し、ロータの温度とパッド表面の温度は若干違います。
（パッド表面が500℃でも深さ1ｍｍのところは 200～300℃くらいにしかなっていません。
2ｍｍのところは多分200℃以下でしょう。）
我々はパッドの表面に熱電対を入れて測定しています。この方が正確なためです。
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パッドを交換してエアーが入ることはまずありえません。
考えられる原因は、パッドが正規の位置に入っていない、ペダルストローク回数が不十分（パッド
交換のためピストンバックをしますので、落ち着くまでかなり回数が必要です）です。
確認してください。
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異音といって、数百Hzの音ですね。主な原因は、摩擦係数が変化するため
（ブレーキ力が変化し）ロータ、ナックルなどが共振しているためです。
対策としては、
・ロータ、パッド表面をキレイにする、研磨する（摩擦係数を安定させる）
・パッドを新品にする（摩耗パッドは摩擦係数が安定しにくくなる）
・ブレーキのオーバーホール（引きずりなどをなくし、ブレーキを安定させる）
などが考えられます。
詳細はHPのMENTENANCEを参考にしてください。
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先ずは、エア抜きで元のとおりになるかどうか確認ください。
キャリパブレーキをオーバーホールしますと、シールのロールバックが大きくなり、パッドとローターのクリアラ
ンスが大きくなりペダルが伸びることがあります。これは、走りこんでゆくと段段小さくなりますので、元に戻る
可能性があります。オーバーホールの時、シールにグリースを十分塗りこむとロールバックは少なくなりま
す。
また、可能性としては、マスタシリンダのロッドの調整ミスなども考えられます。パッドの慣らしも影響してい
るかもしれません。これは走りこむと若干よくなります。
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パッドは、湿気とか熱にはあまり強くありませんが、室内で保管しておれば一般的には性能は落ちません。
表面を見て錆びが無ければ大丈夫でしょう。
但し、メタリック系パッドは含まれているスティール繊維が錆びることがあります。その場合、性能が落ちて
いる可能性があります。表面をサーと研磨して錆びているかどうかチェックしてください。錆びが中まで
進行してなければ大丈夫でしょう。
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ブレーキにはいろいろな部品が使われています。特にゴムでできているシールとか
ブーツが劣化すると、フルードの漏れやピストン部分の錆びに繋がります。
このゴム部品は、定期交換部品に設定されています。自家用では2車検目（5年）に交換となっ
ています。そのときにオーバーホールしますので、ピストンとかキャリパの点検をしてくだ
さい。
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①定期的なクリーニング
特にハードな走行をした後、ホイールが冷えたのを確認して洗浄して下さい。
街乗り程度であれば１ヶ月に１回程度の洗浄で大丈夫ですが、メタル含有量の多い
パッドをご使用の場合は汚れが目立つようになったら洗浄を実施して下さい。
②ホイールに耐熱クリア塗装
ホイールに耐熱クリア塗装をすることでホイール表面にダストが付着するのを抑える
事が出来ます。
③メタル含有量の少ないパッドに交換
ブレーキダストがこびり付く主な原因はメタル（鉄粉）です。
即ちメタルの含有量が少ないパッドを使用すればホイールにダストがこびり付きにくく
なります。
弊社ＳＳタイプは、ノンスティール材、ＣＳタイプは、ロースティール（メタル含有量が
少ない材料）になっておりますので、ご安心してお使い頂けると思います。
こびり付いてしまったダストは、市販の鉄粉落とし粘土、又は鉄粉除去材を使えば、ある程度
取り除く事は出来ると思いますがホイールの塗装を傷める可能性も有ります。
ＡＮＳＷＥＲ
ライニングの摩耗点検はドラムについている穴から目視で点検できます。
また、作動不良などを起こしているとホイールが回りにくくなります。
減りの点検はマスターシリンダが液面低下しているかどうかがいちばん簡単そうです。
但し、ディスクブレーキも含んでのことになりますので、ドラムブレーキだけではありませ
んが。
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ブレーキ液は混ぜて使っても、錆び、沈殿物などが出ないように規格化されていますので、技術的には
問題ありません。
但し、DOT５はシリコーン油がベースなので、DOT3,DOT4（両者ともグリコール系）とは混ぜては
いけません。DOT５.１はグリコール系なので混ぜてもＯＫでしょう。いずれにしろ缶に貼ってある
「注意事項」をよく読んでください。
なお、DOT３にDOT４またはDOT５.１を混ぜると若干の沸点アップにはなりますが、本来のDOT４あるいは
DOT５.１の沸点は得られません。高負荷で使用するなら混ぜない方がよいでしょう。
詳細は、雑学講座２３「ブレーキ・フルード」を参照ください。
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設計上は、パッド厚は残り2mmが限界です。それ以上減りますとパッド裏板とローターが
擦ってしまい効き不足、ロータ異常摩耗などのおそれがあります。さらに減りますと、
ピストンが飛び出し、ブレーキ液が漏れてノーブレーキになることもあります。
残り5mmで推奨していますのは、点検時でOKでも、次回点検時には設計上の限界2mm以下に
なる可能性があるからです。つまり早め早めの交換です。点検を頻繁にされている方は、
5mm以下でも使用していただいて結構です。
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通常の場合、キャリパブレーキのゴム類（シールなど）は新車から５年、その後は
2年ごとに交換するようになっています。これがオーバーホールですね。
サーキットなど厳しい使い方をする場合はこれよりこまめにされた方が良いでしょう。
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「焼きを入れる」とは、使い始めるときに摺り合わせを行い、パッドの表
面を高温にしたりなじみをつけたりすることです。それによって、摩擦係数が
高くなったり、鳴きが出にくくなったりします。純正、一般向けパッド（いわ
ゆるスポーツパッドではないもの）では出荷段階から焼き入れをしているもの
もあります（表面が若干黒くなっているのですぐわかります）。
レジンはパッドの材料を固めるために使われているものでパッドを製造すると
きに高温にするため化学的には安定します（熱可塑性といいます）。但し２５
０度以上になると分解しますのでパッドを高温にするとレジンが分解しフェー
ド現象を起こします（雑学講座を参照ください）。
但し、パッド表面と内部で
は温度が大幅に違いますので表面温度が高いからといって内部のレジンまで分
解しているわけではありません。高負荷で使用した後は摺り合わせを行えば、
新しい層がでてきてまた元のように使えます。
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焼入れは”フェード対策”と”当り付け”が主な目的です。パッド表面を高温にしますと
中の有機物質からガスが逃げますのでフェードを防ぐことが出来ます。
→フェード
また、パッドとローターの”当り付け”が同時に出来ますので効きも安定します。但し、
焼入れの際、あまり高温（２００℃以下が望ましい）にしたり、急ブレーキをかけないよう
注意下さい。メタル系は、一般的には”当たり付け”の有無で効きに差があります。かなり長時間
やる必要があると思います。ここからは、宣伝になりますが、ＳＥＩスポーツパッドは、
構造的にガスを逃がしやすくし、しかも最初から焼入れ処理を行っていますのでメタル系
ほどの焼入れは不要です。しかし念のため、装着後は軽い”当り付け”（１００ｋｍが目安）
を行った方が、安全のためには良いと思います。
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難しい質問です。
使い方、環境（海岸、街中、寒冷地（融雪剤））、パッド材質などに
よってピンキリです。一般のユーザーではほぼ一生ものです。
メタリック系パッドを使うと2車検位でしょう。
欧州車はメタリック系パッドがよく使われていますが、パッド2回交換にローター1回交換
だそうです。
ローター交換要否の判断については、メンテナンスのコーナーを参考にしてください。
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メリットとしては、
①パッド表面の炭化した部分を削り落とし、常に新しい摩擦材がローターと接するので安定した
効きが持続します。
②水はけ性が向上します。
③若干では有りますが、表面積が増える関係上、放熱性が向上します。
デメリットとしては、
①パッドの摩擦面を常に削っているのでパッドの摩耗が早くなります。
②加工部分の処理の仕方によっては、スリット部分よりクラック（亀裂）が発生する事が有ります。
③純正品にしてもスポーツローターにしてもスリットが入っていない物は、スリットが入って
いない状態で強度テストや性能テストを行っています。
何れにしても追加でスリットを入れると強度が落ちるのは間違い無いでしょう。
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ヘアークラックの発生する原因は、ディスク温度が５００－６００℃以上に
なること、これが温度分布が均一でないことなどが考えられます。
まずディスク温度ですが、１８０Km／hから制動されているとのことですので多分
表面温度は６００℃以上になっていると思います。ブレーキ設計では通常走行時
（坂道降坂あるいは１００Km/hからの繰り返し制動）の最大温度が約５００℃位
になるようにディスクの厚さ／外径等を決めています。ところがサーキット走行
では使い方が厳しいため６００℃以上に頻繁になります。つまりオリジナルの
ディスクではサーキットには容量不足ということです。根本的には大きなディス
クに変更するのが一番良いと思います。
次に温度分布の均一性ですが、一般的には堅いパッド（いわゆるメタル）はヘ
アークラックが出やすくなります。これはパッドが堅いため、ディスクとの接触
が均一になりにくい為表面温度が均一になりにくく、ディスクに熱応力がかかる
ためです。
対策ですが、
１．大きなロータに変える。
２．パッドを柔らかいものにする（ＳＥＩ／ＳＳ．ＣＳはメタル系ではありませ
んのでヒートクラックは出にくくロータも荒らしにくいパッドです）
３．オリジナルロータでヒートクラックが入った場合は早めに研磨する。
４．ディスク温度を低くするため冷却ダクトを装備する
等が考えられます。
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ローター表面が錆びついていると、所定の摩擦係数
が確保できません。
またローターの錆びは、一般に鳴きの原因にもなります。
表面の錆びを落すには、軽くローター表面を
ペーパーがけするのがいいでしょう。
それでも、おさまらない場合は、研磨あるいは新品
への交換が必要です。
ＨＰのメンテナンスの項のローターの整備を参考にして
下さい。
ＡＮＳＷＥＲ
雑学講座で「鳴き」の特集を行いましたが、鳴きの主要原因のひとつが振動です。
この振動を抑える方法としてパッドの両サイドの角を落す方法があります。
この目的は、ローターとの当りを滑らかにすること、およびパッドの固有振動数を
変えることです。
→図はこちら
削り方ですが、円周方向のみにしてください。軸方向の上下部分を削ると、
ローター側のパッド接触面
部分のみ減っていくため、非接触の部分が突起した形になり、次回パッド交換時
にこの突起の部分に干渉してしまいます。この結果、鳴きの原因になったり、
ブレーキの効きが甘くなったりすることがあります。
尚、広範囲に角を落しすぎると、パッドの表面温度が上がり、フェードやパッド
寿命の低下につながるので、控えめにしましょう。（落す幅は、２ｍｍ程度でＯＫ。）
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引きずりは、（ブレーキを緩めたとき）ロータとパッドがある隙間
（約0．1mm）をもっておればおきません。
→雑学講座８１
考えられる原因と対策について、簡単に説明しましょう。
簡単にできるものから順にチェックしてください。
１．ピストンシールのリトラクションが少ない。
→ブレーキのオーバーホール（ピストンシール交換）又は新品への交換
２．ピン部の動きが悪い。
→ピンを交換。グリースは十分
３．パッドが編摩耗（均一に摩耗せず2ｍｍ以上厚さが違う）している。
→パッドを観察して、程度が悪ければ新品へ交換
４．パッドとブレーキの摺動部の動きが悪い。
→この部分を清掃しグリースを塗布
５．ブレーキ取りつけ部（ナックルの）が変形している。
→これは多分、対策は困難でしょう。
６．ロータが振れている。ロータ表面が荒れている。
→ガタガタしている場合は、ロータの交換、あるいはボルトの増し締め、
または、ベアリングのチェックをしてください。
荒れていれば、研磨あるいは新品へ交換してください。
７．ナックルのベアリングがおかしい。
→６項を参照ください。
８．パッド戻しバネが入ってない、あるいはへたっている。
→バネを交換
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一般的には、パッドの摩耗は温度、速度、圧力などによって違ってきます。
ひとつのパッドを細かく見ると、これらの条件が場所によって微妙に違うため
摩耗量に差が出て、斜め摩耗（専門的には、偏摩耗といいます）が生じます。
偏摩耗量（ＭＡＸの厚みとＭＩＮＩの厚みの差）が２ｍｍ以下なら問題とはなりません。
それ以上になると、ブレーキに問題があると思います。具体的には、ブレーキが引きずって
その部分のみが摩耗していることが、一番多いようです。
対策例ですが、
①浮動型キャリパー（
雑学講座３「ふたつのキャリパー」参照）では、キャリパーが固着して動かなくなっている。
→スライド部の清掃
②パッドの戻りが悪くなっている
→ピストンシールの交換、またはオーバーホール
等が必要です。
ＡＮＳＷＥＲ
「キ－キ－」といった鳴きに関しての対処法ですが、一番初歩的な対策としては
ご存じかと思いますが、グリスを所定の正しい部分に塗布していますでしょうか？
下記にポイントを記しておきますので、参考にしてみて下さい。
又、グリスはパッド専用の耐熱性のある物を使用して下さいね。
○パッドの裏金の部分に、薄く広く塗っていただくのが ポイントとなります。
厚く塗布すると垂れて、摺動部に付着する恐れがあります
○塗り終わりましたら、パッドの裏金の後ろにシムが重なっていると思いますので、
それを重ね合わせていただきます。（シムが２枚重ねの場合は、シムとシムの間にも
グリスを塗布して下さい。）
○次にキャリパ－に装着する際に、パッドを支える部分（トルク受け部）にも塗布して下さい。
○そしてシムを重ねたパッドの裏にピストンが当たりますので、当たり面のみに円状に塗布して下さい。
○最後にアリストは、ピストンが片側のみのタイプの浮動型キャリパ－ですので、反ピストン
側はツメの部分にパッドを引き寄せてロ－タ－を挟み込みますので、そのツメの部分の
パッドの当たり面にも塗布して下さいね。
以上の事をきちんと行えば必ずでは無いですが、ほぼ鳴きは止まるでしょう。
しかし、パッドの材質やロ－タ－の状態によっては止まらないケ－スもありますので
まずは上記のポイントを試してみて下さいね。
ＡＮＳＷＥＲ
（現物を見てないので要因は特定出来ませんが）上記の方法は、
有効と考えられます。理由としては、ブレ－キを踏むと油圧により
キャリパ－内のピストンがおし出されパッドをロ－タ－に押しつける訳ですが、ご存じの通り
パッドはご指摘のあった部分に固定されているわけですが、同時に横方向にもピストンが押
した分少しだけスライドしています。
もし、ご指摘部分の動きが悪いとドライバ－がブレ－キから
足をはなしてもパッドが戻りにくいので、早期摩耗や鳴きの原因となります。
基本的には耐熱性のあるパッドグリスを薄く塗って頂ければ鳴きの対策にもなりますよ！
そして、効果の程ですが、残念ながら定期的に様子を確認をするしかありません。
ＡＮＳＷＥＲ
要因の一つとして、パッドがロ－タ－を削り凹凸になっていることが考えられます
（通称「ジャダ－」 この様なパッドをロ－タ－攻撃性の悪いパッドと呼びます）
ジャダ－に関しては、
雑学講座１１を参照下さい。
■ＲＥＳＰＯＮＳＥ
その後ディーラーで点検をしてもらった際に、ブレーキを見てもらったところ、
やはりローターの交換になりました。(特別保証部品と言うことで無料でした)
おかげさまで今はとても快調です。ということで、ローターも新しくなったこと
だし、是非パッドが当たることを祈っています。
（事務局より）
うれしいお便り本当にありがとうございます。また応募くださいネ。
（大きな声で言えませんが、実は、応募者が比較的少なく当選率は高いのです。）
ＡＮＳＷＥＲ
技術的には、「両者はあまり関係ない」のですが、実際的には
「ローター攻撃性のあるパッドは摩耗しやすい＝ブレーキカスが多い」といえるでしょう。
サーキット用パッド（ローター攻撃性大／カス多）と一般用パッド（ローター
攻撃性小／カス小）を比較して説明します。
サーキット用パッドは、高温でも効きを落とさない様、金属繊維を使用
しているので（一般用は有機繊維、無機繊維を使用）ローターを痛め
やすくなっています。また高温での摩耗（カスとほぼ同じとみなしてくだ
さい）も少なくなっています。ところが、実際はサーキット用は高温で
使われることが多いため、摩耗は一般用より多くなるのが実情です
（パッドの摩耗は温度が100℃違えば1桁くらい違ってきます）。
つまり使い方が、摩耗に大いに影響しているということです。
参考までに、SEMINAR（雑学講座８）の「パッドの要求特性」の
グラフでローター攻撃性、パッド摩耗（カスとほぼ同じとみなしてください）を
見比べてください（一般用,ストリート、サーキット用パッド）。
ＡＮＳＷＥＲ
一般的に摩耗は、温度が高くなればなるほど大きくなります。
１00℃違えば１桁位違います。レーシング等でハードな走りをしますと、スポーツパッドでも
一回でフル摩耗することもあります。
一般用は、使用条件が最高で400℃位を想定していますので、これ以上になると
摩耗は、加速度的になります。
一方、弊社のSS.CSは最高温度が500、800℃と高めに設定していますので、
一般用より高温での摩耗は少な目になっています。
但し、この最高温度は、効きが落ちない温度ですので、最高温度に近い状態では、摩耗は
加速度的になります。サーキットなどで使用されるならCSをお勧めします。
ＡＮＳＷＥＲ
パッドの使われ方は、車種別、街乗り/サーキット、ドライバーの腕、タイムトライアル/耐久
などにより千差万別です。
パッドの特性を十分に発揮するためには、これらの使われ方を考慮して、それにあったパッドを
選定すればベストですが、現実問題として使われ方の詳細が良くわからない、あるいは個別
に対応するとしても開発工数、費用、時間などの制約から対応できないのが実情です。
また、多くのユーザー（特に街乗りメインの方、あるいはサーキット走行は初めての方）からは、
スポーツパッドの種類が多すぎて、何を使ったらいいのか良くわからないとのご意見もあります。
従って、弊社のスポーツパッドの開発コンセプトは、「一般の方用としては、1つの材質ででき
る限り広範囲をカバーする」ということです。具体的にはSSは「街乗りからサーキットま
で」、CSは「（より高負荷の）サーキット向け」と2種類で対応しています。
なお一部の専門家（マニア）の方からは、もっと高負荷用パッドの開発をしろとのご意見も
いただいております。
ＡＮＳＷＥＲ
前後のパッド銘柄は純正でも違っていることがあります（そのほうが多いようです）。
したがって、（純正から変更する場合）前後とも、純正と同じ割合で効く（前が20%アップ
の性能なら後も20%アップ）パッドならバランスは同じとなりますので問題ありません。
しかしながら純正と変更パッドとの比較はなかなかできませんね。
結論的に言えば、前後が同じ銘柄でも、違っていても前後バランスはほとんどの場合純正と
は違ってきます。しかしながら、最近の車両はABSが装着されていますので、操縦安定性、車
両安定性、停止距離短縮の観点からはまず問題ないでしょう。
ただし、サーキットなどの高負荷ブレーキング時には違ったフィーリングになります。
詳細は、HPのSEMINAR 50「スポーツパッドの組み合わせと用途」を参照ください。
ＡＮＳＷＥＲ
適用温度を超えたため、ライニング表面成分が変質し白くなった
ものと思われます。その部分は、本来の成分でないため、通常走行では問題ありませんが、
ハードな使い方にはむいていません。白くなった表面を研磨あるいは慣らし運転（街のり）で
取りさると表面の白い部分が取れ、本来の性能が得られます。
なお、念ために裏板とライニングに剥離がないか確認ください。
ＡＮＳＷＥＲ
補修品でもノーマルタイプには、摩耗インジケータ
（通常、ＰＷＩといいます）がついています。
→メンテナンスのコーナーを参照下さい。
スポーツパッドは、出発点がもともと競技用ですから
パッドの減り具合は競技のたびに目で見て確認するという前提で
ＰＷＩ はついていないようです。しかし最近はＲＶユーザーの増加に伴い
、ブレーキの効きに不満のある方が増え、一般走行用に
スポーツパッドをつけるケースが多くなってきました。
今後は、ＰＷＩの設定も必要になるかも知れません。
ＡＮＳＷＥＲ
一般に外車（特に欧州車）は、高速からガチッと効くのが特徴です。
そのため、ブレーキシステム自体が国産車と違っています。
具体的には、ブレーキキャリパ、ローター径が大きくなっています。
またパッド材質もメタリック繊維を多く使って、摩擦係数を高くして
います。（これに対し、国産車は、鳴き、ローター攻撃性、効き
などのバランスをとるため、アラミド繊維を使用しているパッドが大部分
です。）
従って、外車並のブレーキタッチにするには、ブレーキシステムから
変更する必要があるわけですが、これは大事なので、パッドの効きを
大幅にアップして外車並のブレーキタッチを狙ったのが、弊社のスポーツパッド
です。おっと、また宣伝になりましたね(*^_^*)
ＡＮＳＷＥＲ
パッド摩耗は温度が高くなるほど早くなります（比例級数的に／温度が100度上がる
と数倍から10倍位の感じです）。サーキットでの早期摩耗は多分高温になったためと推定します。
パッド及びロータの早期摩耗を防ぐには、温度を下げることが一番効果があります。
そのためには、大外径ロータ、厚いロータなどが効果があります。又ロータの冷却を良くする
のも手ですね。
パッド材質では弊社のCSとかのサーキットスペック（使用温度の高いもの）を使うのが良いでしょう。
具体的なアプローチとしては先ずパッド材質の変更、それでもダメな場合は、ロータ、（キャリパ）
の変更、追加として冷却ダクト追加と思います。
いずれにしろ、車種、コース、走行条件等によってパッド温度は相当違いますので、それにあった
ブレーキチューニングが必要です。
ＡＮＳＷＥＲ
Ｒｒのみスポーツパッドに交換した場合、ある一定温度での前後バランスは良くなると
考えられますが、スポーツ走行時(高温使用時)、極端に前後バランスが崩れてしまいます。
純正パッドの耐熱温度は３００℃～４００℃です。ＳＥＩスポーツパッドの場合ですと、
ＳＳは５００℃、
ＣＳは８００℃となっていますので、Ｆｒがフェードポイントを迎えても、Ｒｒは問題ない温度で
ブレーキングするとＲｒのみ効いている状態になります。特に、ステアリングに舵角が付いている
場合にはＲｒの挙動が乱れる可能性もあります。
ハードな走りをされる場合は、やはり耐熱温度の高いＳＥＩスポーツパッドを前後セットで
交換をお奨めします。
ＡＮＳＷＥＲ
クルマの運転は、個人差が大きすぎて、一概には言えませんが、
ノーマルパッドで、３～４万ｋｍで交換が一般的ですが、
スポーツパッドは摩擦係数が高い分、寿命は短くなります。
弊社ＳＳタイプの場合、約１０～１５％程度なので、よほどシビアな使い方
をしない限りは、摩耗を気にする必要はないと思います。
もっとも、スポーツパッドを付けたため、峠や高速からの
ブレーキングが頻繁になれば話は別ですが。
ＡＮＳＷＥＲ
カーボンはどのパッドにも含まれていますが、
特にカーボン入りを謳っているパッドは、
カーボンの特性である耐熱性が特徴です。一方で
デメリットとして、その潤滑性のため、
摩擦係数が落ちます、それを補うため
研磨剤成分（スチールファイバー等）を増加
する必要があります。
カーボン・メタルといったりしてますね。
材料単品では、それぞれメリットやデメリット
両方持ち合せており、それをパッド全体の配合で
特定の性能を確保している訳です。
ＡＮＳＷＥＲ
簡単そうで、なかなか難しいご質問です。パッドを選ぶポイントは、
効き、ダスト、寿命、価格などいろいろあります。一般読者からは
実際に付けて、走ってみないとわからないとの声も出ています。
とは言え、選定の基本はしっかり押えておく必要があります。
そこで、走行用途から選び方のポイントを述べておきます。
まず、走行会のようなハードな使い方をする場合は、まず効き、次に
耐フェード性（高温でも効きが安定している）でしょう。効きは、温度
、速度、圧力等により変化します。この中でも特に影響が大きいのが
温度です。高くなればなる程、効きが落ち、摩耗も早くなります。
通常、スポーツパッドには適正温度域がパッケージに記載されています
ので高温まで使用できるものがいいでしょう。Ｓｅｉｓｐｏｒｔｓでは
「ＣＳ」タイプがこれにあたります。尚、適正温度域を超えた使用
は非常に経験なので、絶対やめましょう。
また、通常よりよりもややハードな使い方をされる場合は、（個人差はあり
ますが、）まずは効き、次は、鳴き、ダストでしょうか。
スポーツ走行する場合やＲＶユーザーの方も、狙いとしてはこのタイプでしょう。
これらが、バランスよく仕上っているのが［ＳＳ」タイプです。勿論、
純正メーカーの技術／品質管理レベルを生かした製品ですので、安心して
お使い下さい。やはり、最後はＣＭでしめくくり。(^_^;)
ＡＮＳＷＥＲ
ブレーキの効き具合ですが、タイヤと路面の関係でいいますと、雪上や氷上で
は両者の摩擦係数が乾いた路面より低いため、ほんの少しブレーキを踏んでもす
ぐにロックしてしまいます。従ってスポーツパッドにして摩擦係数を上げても余
り効果は無いと思います。やはり乾燥した路面が一番効果があります。
なお気温が非常に低いとパッドとロータの摩擦係数が低くなる傾向になり（場合
によってはロータの表面に氷の膜ができることもあり、摩擦係数はさらに下が
る）、パッドの温度が上がるまで効きが甘いこともままあります。特にメタリッ
ク系（スポーツパッドといわれるものに多い。但し弊社のパッドは非メタリック
系です。）はその傾向が強いようです。
ＡＮＳＷＥＲ
サーキット走行のように、ハードな走行する場合は、出来るかぎり熱容量アップのため
サイズアップが望ましいのですが、ストリート走行の場合は、パッドの交換
のみでｏｋです。
ローター表面の凹凸、サビ等なければそのまま使用でも問題ありません。
（詳細は、メンテナンスコーナーの「ローターの点検」を参照下さい。）
なお、パッド交換時は、初期摩耗、鳴きを防止するため、ローターとのあたりつけを
よくするため、１００ｋｍ程度の馴らし運転を励行して下さい。
ＡＮＳＷＥＲ
レーシングのように、タイヤのグリップ力とブレーキ制動力を
ぎりぎりのところでセッティングするような場合を除き、
通常使用される分には、タイヤのスペックアップは不要です。
弊社ストリート用パッド（ＳＳ）は、摩擦係数を約２０％アップ
していますが、 この増加分は、現在ついているタイヤで吸収できる
範囲内です。
ＡＮＳＷＥＲ
スポーツ走行といっても、比較的軽いスポーツ走行を行うのでしたら、ＤＯＴ３で十分です。
ハードな走行を連続して行うのなら、ＤＯＴ４がベターでしょう。
違いは、沸点の差なので、ベーパーロックしにくいことです。
ウェット沸点（水分を吸ったときの沸点）は、一年程度経過したときの沸点なので、
交換サイクルを特別に縮める必要はないと思われます。
（何故なら、ブレーキ液の交換は一年程度ですので。）
尚、ＤＯＴ５は、主として軍用で、低温から高温まで使用出来るように開発されていますが、
シリコン油が主成分のため、ゴム類もそれに見合ったものが必要です。一般のゴムとの
相性も悪く、劣化も進むので注意が必要です。
ＡＮＳＷＥＲ
この質問も多くの方から寄せられています。毎週毎、ホイールの清掃に追われ
るのも大変です。
特に、ノーマルパッドからスポーツパッドに交換したユーザーの方にこの悩みが
集中しているようです。
一般的にスポーツパッドは効きを重視した配合成分をしています。
材料として、スチールファイバーを多用しているものが多く、ホイールに
こびりつきやすく、それが黒い錆につながります。
この他に、どうしてもパッド交換の目的からして、ヘビイな使い方
をされる方が多いようです。ブレーキングを繰返し（＝高い温度域で使用すると）
その分、摩耗量が増加するのは、仕方ありません。
ただし、すぐ真っ黒になってしまうのは、パッドが残り少なくなっている可能性もあるので
一回点検なさっては如何でしょうか。
このあたりの判断については、雑学講座１１と１２に掲載していますので、そちらを
参照下さいね。
また、宣伝になりますが、ＳＥＩスポーツパッド（ストリート用）は、スチール成分を
全く含んでいないので、たとえダストが出ても、水で簡単に洗い落せるのが特徴です。
是非、一度おためし下さい。(^^;)
ＡＮＳＷＥＲ
サーキット用とストリート走行用の違いは、ひとことで言えば
走行目的からして「高温での効き」につきます。ローター温度は
ストリート使用では、３００℃くらい迄ですが、サーキット使用
ともなると５００℃以上もの高温にもなります。
このため温度対策として、高温でのヘタリの無いよう、基材を強化
した配合になっています。
ご質問への回答ですが、シビアな走り方をしない限り、特に問題はありません。
一般的には、ストリート用と比べ、摩耗、ロータ攻撃性の面でやや劣る
ことになります。
今回発売する弊社サーキット用（ＣＳ）は、
「ガレージから本格サーキット」までを目標に、従来のサーキット材の弱点を
極力克服したモノに仕上げました。
（完全な宣伝文句ですネ。回答者として、深く反省！ m(_ _)m ）
→ 詳しくは、製品紹介の項をご確認下さいネ。
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
プレゼントの件ですが、出来るだけ多くの人にストリート用を味わって
貰うことを目的にしております。残念ながら、サーキット用は
プレゼント対象とはしておりません。宜しくご了承下さい。
ＡＮＳＷＥＲ
一般道でも使用条件や個人差によるものから摩耗に関しては非常にバラツキがちですので
一概にどちらがという答えは正直言って難しいところです。
ご存じの通り一般的に効きやコントロ－ル性に関してはスポ－ツパッドの方が長けているといえ
ます。純正のパッドはスポ－ツに比較してロ－タ－適正温度という意味ではやはり低めの設定で
しょう。
結論的にはサ－キット走行も年に数回されるのであればスポ－ツ用の使用をお勧めします
（ご友人の意見通りですが、通常の純正パッドでサ－キット走行して３００℃以上になりま
すとパッドの摩耗は加速度的に増加します。）こうした理由からです。
※スポ－ツパッドといっても多種多様です。使用目的にあったパッドを選定してくださいね。
ＡＮＳＷＥＲ
スポ－ツパッドは、耐フェード性や耐摩耗性を向上させるため、熱伝導率の高いスチール成分を
含んでいますが、反面、低温時これが摩擦係数の低下となってデメリットにもなります。
ＳＥＩ スポーツパッドはその常識を覆し、
低温（一般の市街地走行）でも抜群の効きを発揮し、
且つスポ－ツ走行（～５００度） 迄 十分な効きを得られるスグレモノです。
（そのつもりはなかったのですが）宣伝になってしまいました。
ＡＮＳＷＥＲ
１．鳴き止め金具は今ついているモノがそのまま使えます。
よってそれによる差は有りません。
最近は純正もパッドと鳴き止め金具を別売りしている処もあります。
２．鳴きと効力はトレ－ドオフの関係にあります。従来のスポ-ツパッドは効き
のみに焦点を絞っていましたが、ＳＥＩＳＰＯＲＴＳはその鳴きにも拘りました。
今迄のところ、お客様からの不満の声はありません。
３．ドイツ車は 欧州仕様のまま日本に輸入されている為ブレーキシステムが違います。
つまり、200Km/h以上の高速運転も考慮したモノです。
その為、ご指摘の通りブレーキ容量・ロータ径も大きい訳です。最大の違いは
パッドがロータを削りながら止める。ーすなわち、パッドと共にロータも消耗品という考えです。
ブレーキ・システム としてはイニシャルコストもメンテナンスコストも高くなってしまいます。
日本では大多数の人にとって、オーバースペックになってしまっています。
繰り返しになりますが、ＳＥＩＳＰＯＲＴＳは効力他の性能をバランスよく仕上げた
モノです。きっとご満足頂けると思います。是非お試し下さい。
ＡＮＳＷＥＲ
より多くの方に体験して頂くために片側だけのプレゼントにしています。
例えば、前輪だけをＳＥＩスポーツパッドに交換した場合ですが、
効きは、ＦＦで車約２４％、ＦＲ車で約２１％もアップします。
（ＳＥＩスポーツパッドは一般材より３０％アップ）
またフェード特性が良いため、今までよりハードな使用にも
耐えます。クルマの安定性も殆ど変わらないので（ＡＢＳ制御の
タイミングが若干変わりますが）、充分、効果を体感していただけます。
次に後輪だけを交換した場合ですと、効きはＦＦ車で約６％、ＦＲ車で約９％
アップしますので、若干の良さを体感出来ます。
（備考）ブレーキの前後配分は、通常
ＦＦ車で、フロント ８０％ リヤ ２０％
ＦＲ車で、フロント ７０％ リヤ ３０％ となっています。
ＡＮＳＷＥＲ
後輪のみロックする事が、スピンの主要因です。効きの良いスポ－ツパッドを前輪
のみ使用する事は、後輪のみのロックはなりにくくなります。すなわちスピンするような
事態も少なくなり、危険という事はありません。
しかし、完璧なスポ－ツ走行を目指されている方には、やはりセットでの交換を
おすすめします。
ＡＮＳＷＥＲ
今お使いのパッドは純正と思いますが・・。
初期の効きをアップさせる（食い付きをよくする）と一般的に、鳴き性能が悪化します。
おそらく、純正のパッドをお使いと思いますが、一般的に純正は鳴き重視になっています。
効きを追求されるユ－ザ－には、若干不満があるかもしれません。
ちなみに材質系から見た性能は次の通りです。
【スチ-ル系】
従来のパッドは「効き」をアップさせる為にメタリック(スチール)を多く配合していました。
例：スポンジで鍋を擦るより金タワシ(スチールウールで出来たタワシ)で擦った方が
抵抗が大きくなります。（摩擦係数が高い）
但し、副作用として、鍋(ローター)を痛めたり、大きな音が出ます。
又冷たい時は本来の性能を発揮出来ません。
【カーボン系】
一般にカーボン系と言われているものは、カーボンが多く含まれていると言う事です。
カーボン自体は耐熱性に優れていますが摩擦係数が低いものです。よってどうしても
温度依存性が有ります。
尚、本来のカーボンパッドローターというのは全てカーボン(炭素繊維)で出来ているモノを
指し、これは低温時は殆ど効きません。
ＳＥＩＳＰＯＲＴＳはこれらの問題点をクリヤしたパッドです。すなわち、絶対的な摩擦係数
の高さのみを求めるのではなく、初期の食いつき、常温～高温の安定性を高め、ドライバー
が安心してコントロール出来ます。効き、強度の秘密は厳選されたセラミックバーです。
ＡＮＳＷＥＲ
とんでも、ありません。
アンケートに応募された方の、約６０～７０％
がこのＨＰを見て、スポーツパッドってどんなものか興味を持たれた方のようです。
（残り３０％くらいの人は、サーキット等に良く行かれる通の方です。）
このＨＰは、そういう今まで、ブレーキの効きに不満がありながらも、どうしていいか
わからなかった人へのブレーキの重要性とスポーツパッドのＰＲを行うのが、主旨です。
ということで、ブレーキ初心者の方のプレゼント応募は、大歓迎ですヨ。
ＡＮＳＷＥＲ
読者からの質問で意外に多いのが、この質問です。
当スポーツパッドがクルマの違法？改造パーツ
のように思われて懸賞ページに登録して貰えない悲しい
勘違いもあります・・・(T_T)。
通常、（新車時に装着されている）一般用のパッドは、
「効き」、「鳴き」、「ローター攻撃性」、「コスト」の点からバランスのとれた材質と
なっていますが、サーキット用も含めたスポーツ用途やＲＶ等で大勢の人が乗ると
なるとやはり、ブレーキの効きがモノ足りなくなります。
特に、普通車から車重のあるＲＶに乗換えたときは、従来と同じタイミングで
ブレーキを踏むと停止距離がかなり延びてしまいます。
スポーツパッドは、ユーザーの使用目的に応じてオリジナルパッドの
パワー不足分をカバーしてくれる少しだけ贅沢なパッドとくらい思って
くれたらいいでしょう。
結論：法的には全く問題ありません。
ＡＮＳＷＥＲ
従来はブレーキの分解整備（パッド交換）をユーザー自らが行った場合
は１５日以内に国の検査場へ持ち込み検査を受けなくてはなりませんで
した。
しかし９８年の１１月末頃に法改正があり、ユーザーの自己
責任においてブレーキパッド交換が可能になりました。但し、自分で交換した
場合、点検整備記録に記録・保存することが義務付けられています。
セルシオに乗られているとのことなので、交換作業そのものは非常に簡単
ですが、取付けミスによるトラブルがあってはならない部分ですので、
整備工場で交換して貰うことをお奨めします。
初心者でどうしても自主交換される場合は、詳しい方に教わりながら作業をして
いただければと思います。
具体的な交換方法は、メンテナンスのコーナーをご参照下さい。
ＡＮＳＷＥＲ
申し訳有りません。より多くの方に試していただくため
おひとり１セットとさせていただいております。
ご了承下さい。
（また本質問には、テレカのプレゼントもありませんので、重ねてご了承下さい。）
（事務局より）
暖かい支援を頂き、ありがとうございます。
このＨＰにアンケートを頂く方の年齢は、だいたい２０代後半～３０代前半の方が中心ですが、
この方は還暦を越えられてジムカーナを始められたということで、非常にバイタリティー
のある方です。事務局一同も重い腰にムチ打たねば！と思い知らされた今日この頃です。
（事務局より）
早速のご感想ありがとうございます。是非、リヤ用もお試し下さいネ。
（事務局より）
真心あるかつ切実な？お便りありがとうございます。
車は、止まらなければ話にならない、ブレーキパッドは、車には一番大事!
エンジン性能が幾ら上がってもその性能を引き出すには、ブレ－キ性能の向上が
欠かせません。分かって頂ける人が増えるのは嬉しい限りです。
また、良い奥様とお子様をお持ちでうらやましい限りです！！
（事務局より）
パッドというのは実に繊細な製品で、その生産過程での品質管理によって性能が違ってきます。
この過程を余り管理されていないメ-カ-の製品には効力でかなりばらつく傾向があるようです。
つまり”当たり”と”はずれ”です。
当社は全ての製品が最高の性能を引き出せるような開発・品質管理を行っています。
（ＣＡＲトップ１９９８年６月号のP229をご参照下さい。ノ－マルとの違いを確実に体感できます。）
しかし、スペシャル仕様のものは、どうしてもコストがかかってしまいます。
ノ－マルの様に何万個単位で作れば安くなるのですが・・。
（事務局より）
コメントありがとうございます。
これからもお役に立つような内容を提供できるよう事務局一同
がんばりたいと思います。
サ－キット走行もされているようですね。
まもなくサ－キット用も発売いたしますので、今後の動きにも
注目してみてください。
